Inconvénients du tram sur pneus

Depuis plus de 20 ans, le tramway séduit de nombreux usagers. Ce mode de transport lourd mais non moins économique se doit d’être la solution aux engorgements des centres-villes.
Il est aussi un merveilleux moyen de rénover l'espace urbain.
Le tramway séduit grâce à son site propre intégral, son très grand confort, sa motorisation électrique, silencieuse. Il est spacieux, accessible pour tous, très fiable, totalement séparé du trafic automobile, et fortement capacitaire.
Atouts de tous les tramways modernes:
accessibilité (plancher bas intégral avec accès de plain pied à la rame): transit plus rapide (portes larges et nombreuses) et accessibilité au PMR (personnes à mobilité réduite)
rapidité: grâce à son site propre intégral, le tramway est indépendant de la circulation, donc à l'heure. Il a de plus la priorité au carrefours avec un système de boucle de détection couplée à des feux.
confort: le moteur électrique est silencieux et permet une accélération puissante mais progressive .
possibilité de prendre son vélo à l'intérieur.
le matériel est aussi accompagné de tout un panel de services: billetterie en station, informations en temps réel (temps d'attente, perturbations, etc), annonces sonores dans la rame et sur le quai.

Pour le TVR, transport sur voie réservée, qui est une technologie de transport en commun de type « tramway sur pneus » mise en œuvre à Nancy et à Caen, il a été prouvé que ce système coûte aussi cher qu’un tramway à la construction.
Ce système représenterait un coût d'investissement potentiellement moindre que celui d'un tramway classique, ce qui est très contestable : l'économie réalisée serait en réalité seulement de l'ordre de 5% (19 M€/km au lieu de 20 M€/km), à mettre en balance avec un coût d'exploitation sensiblement supérieur. Ainsi ce système intermédiaire entre bus et tramway (« le tramway au prix du bus ») s’est avéré un échec :
la construction de la ligne est aussi chère
les frais d’exploitation sont plus élevés que pour un tramway
ces systèmes se sont avérés sous capacitaire
On peut même dire qu'avec le TVR on a "réinventé le trolleybus au prix du tramway" !
Le cout exact du tramway ne sera connu qu'à la fin des travaux sous conditions que le tram fonctionne correctement... A Nancy par exemple la ville est encore en procès avec le constructeur pour savoir qui va payer les surcoûts. Pour cette ville, la ligne 1 de trolleybus guidé par rail central devait être un tram "économique" au final il aura coûté plus cher qu'un tram classique.
Sachant qu'un tram classique est d'une capacité et d'un confort largement supérieur au tram sur pneu. (Sans parler de la fiabilité). Le coût de maintenance d'un tramway "classique" est très faible comparé au système sur pneu. En effet le roulement fer use très pneu le rail et les roues alors que sur un tram pneu, le phénomène d'orniérage détruit rapidement la route (voir Caen et ses nids de poule !) et les pneus doivent être changés en moyenne 2 fois par ans chaque rame.

L'Etat finançait une partie des projets de transport urbain mais depuis la décision de réduire les dépenses, l'Etat s'est désengagé de tous les projets, abandonnant complètement des villes comme Clermont (avec 60 millions d'euros promis lors du lacement du projet) Une majorité de villes ont été laissée sans financement pour leurs projets à l'exception de quelques villes comme Bordeaux qui on eut un financement complet !!! Bizarre... Et dire que Falco se gosse de ses relations avec les plus hautes autorités gouvernementales…

Le système sur pneu est annoncé comme moins bruyant que le tramway mais aujourd'hui avec les progrès faits par les constructeurs le bruit est identique voir même inférieur en ligne droite (moins de bruits de moteurs et de crissements liés au guidage). Toutefois, nous ne disposons pas de moyen de contrôle fiable pour effectuer une comparaison réelle. Ce dont on peut être sur, c'est qu'un tramway moderne est extrêmement silencieux au point qu'il dispose d'une cloche pour annoncer sa présence dans les rues piétonnes. Une rue avec uniquement un tramway est évidement bien plus silencieuse qu'une rue supportant un trafic automobile.

Problèmes liés à la voie de roulement :
Toute chaussée en enrobé soumise à un trafic élevé, aussi épaisse soit-elle, est soumise au phénomène d'orniérage. Orniérage accentué d'autant plus, qu'avec un système guidé, le véhicule passe précisément aux mêmes endroits...Après 2 ans d'exploitation Caen est déjà victime d'orniérages sur tous les enrobés où passe le tram. Donc comme sur une autoroute qui subit un fort trafic de poids lourds, un renouvèlement en profondeur l'enrobé tous les 5/8ans est nécessaire pour préserver le matériel roulant. Ces travaux engendrent des dépenses supplémentaires loin d'être négligeables.

Inconvénients dus à la limitation de taille des rames
Les systèmes à pneus sont liés aux contraintes des transports routiers (« Mines ») qui limitent la longueur et les masses à vide et en charge des véhicules. Une rame sur pneus (routière) ne peut être prolongée, contrairement à un tramway traditionnel fer/fer (ferroviaire) (exemple du réseau de Montpellier).
L 'augmentation de la capacité d'une ligne ne pourra donc se faire que par la multiplication des circulations, ce qui rend difficile leur régulation : lors d'une sortie ou entrée d'établissement scolaire ou universitaire (très nombreux tout au long de la ligne de Nancy), le premier véhicule, de capacité très insuffisante, est pris d'assaut, ce qui ralentit beaucoup sa marche et amorce le cercle vicieux du retard (échanges en station entravés par l'affluence, fermeture des portes difficiles...). Il n'est donc pas rare de voir arriver au terminus quatre trams à la suite les uns des autres:
1. le premier, très en retard et surchargé,
2. le deuxième, encore en retard, et encore surchargé,
3. le troisième, normalement chargé, mais ralenti par le précédent,
4. et le quatrième, à l'heure, mais quasiment vide.
Cette situation récurrente conduit de nombreux usagers potentiels à se détourner des transports en communs en heure de pointe, la durée de trajet n'étant pas fiable.

Inconvénients dus à l'absence de normalisation du système
Enfin, les systèmes étant incompatibles entre eux, il est impossible de changer de fournisseur, chacun ayant son système bien spécifique, contrairement aux tramways sur fer qui sont tous compatibles entre eux, sous réserve d'utiliser le même écartement (métrique ou standard) et la même tension d'alimentation. Cela pourrait poser un problème de pérennité du système à moyen terme, lors du remplacement des véhicules ou en cas de constructions de nouvelles lignes par exemple. (Notamment en cas d'arrêt éventuel de la fabrication décidé par l'un ou l'autre des fournisseurs).

Cette incompatibilité apparaît aussi dans les agglomérations souhaitant compléter un réseau de tramways par des tram-trains. Si le partage des infrastructures entre tramway et tram-train n'est pas évident, il est totalement impossible avec les systèmes à pneus.